Сотни фур выстраиваются в очереди на пункте пропуска китайско-российской границы Манчжурия-Забайкальск, рассказали «РГ» представители транспортной отрасли. Они предупреждают о росте стоимости и дефиците перевозимых товаров. Возникшую ситуацию сравнивают с произошедшим в марте этого года затором в Суэцком канале и предлагают цифровизировать грузоперевозки. Министр транспорта Виталий Савельев отмечал, что только за счет цифровизации транспорта можно увеличить объем транзитных перевозок автотранспортом в разы. В конце 2020 года Минтранс разработал законопроект о внедрении новых цифровых государственных сервисов, в том числе электронной товарно-транспортной накладной и электронного путевого листа.

Необходимость этих шагов стала очевидной на фоне нарастающих сложностей в перевозке грузов. Скопления машин на пограничном переходе "Забайкалье" появились с начала этого года, говорит руководитель отдела международной логистики Free Lines Company Анна Берестнева.

Это крупнейший автомобильный пункт пропуска между Россией и Китаем. Через него грузы идут на всю Россию и в Европу. К середине августа на границе скопилось уже около 300 автомобилей, проезда они ожидают неделями, рассказывают представители перевозчиков. В результате, если до пандемии сборные грузы от склада в Шанхае до склада в Москве шли 21 день с учетом выпуска деклараций и удавалось выдерживать сроки поставки, то сейчас сроки выросли до 35 дней. В случае досмотра на границе груз будет идти 50 дней. С начала 2021 года количество выставляемых на досмотр транспортных средств на стороне России резко увеличилось, отмечают представители отрасли.

Возникшую ситуацию они сравнивают с произошедшим в марте этого года затором в Суэцком канале. Из-за севшего на мель контейнеровоза Ever Given возникла пробка из более 200 танкеров и контейнеровозов. По объемам товаропотока пункт пропуска в Забайкалье не сопоставим с Суэцким каналом, но последствия для конечного потребителя могут быть схожие.

Подорожают любые товары, импортируемые из Китая, к тому же наблюдается их дефицит, так как груз физически не может быть доставлен оперативно, говорит директор департамента автомобильных перевозок компании NAWINIA Елена Подольская. С такой оценкой согласен исполнительный директор АСЕХ Алексей Липатов.

В некоторой степени спровоцировал создавшуюся ситуацию затор в том же Суэцком канале и мировая конъюнктура. Тарифы на перевозку морем взлетели, и перевозчики стали искать альтернативные пути. Доставка грузов из Китая автотранспортом является самым выгодным и востребованным, так как фрахт на Санкт-Петербург, Прибалтику и Новороссийск стоят очень дорого, порт Владивостока загружен, как и прямое железнодорожное сообщение, поясняет Липатов. Теперь с возросшим потоком не справляются и автомобили. Цена на автоперевозки выровнялась с остальными, более медленными, вариантами доставки, добавляет эксперт.

Ситуацию усугубила пандемия коронавируса. Для борьбы с распространением инфекции китайская сторона ввела ограничения на пункте пропуска. Автомобили стали пускать по ежедневным спискам от китайских производителей, а процедура стала сложнее. Сейчас российский автопоезд заезжает на китайскую территорию, водитель не выходит из кабины, а китайские специалисты отцепляют полуприцеп, и китайский тягач перевозит его к месту погрузки, рассказывают очевидцы. Подъезд автомобилей к пункту пропуска никто не контролирует. Автомобили подъезжают в произвольном порядке. Зачастую те, кто внесен в списки на текущий день не могут проехать из-за стоящих впереди автомобилей, которые заняли место и ждут, когда придет их очередь. Вместо 100 машин в сутки удается пропускать только 80. Пока ситуация только ухудшается, говорят перевозчики. На фоне растущих цен на контейнерную перевозку, строить прогнозы доставки товаров поставщики не могут.

Перевозчики рассчитывают, что решить проблему можно на местном уровне. Очереди указывают на то, что по этим направлениям идут мощные потоки грузов. Порой это пытаются использовать как рычаг экономического давления, говорит директор компании PKS, АСЕХ в Латвии Леонид Мухин. Такие ситуации возникали и будут возникать на только на китайском направлении, но и на других таможенных пунктах. Решать подобные проблемы нужно через взаимодействие сторон, считает он.

В результате выхода из постковидного кризиса в Европе и России стал расти спрос на различные товары — одежду, обувь, косметику. На складах скопились большие объемы товара, который нужно отправить, но ограничения остались. По суше грузы идут в три раза быстрее, чем морем, потому транзитные транспортные пути стали особенно востребованными, говорит заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. Нужно увеличивать пропускную способность существующих транспортных путей. Быстрее всего можно добиться успеха за счет внедрения информационных технологий — автоматического прохождения электронных накладных, расчета логистики, говорит он.

Ослабить давление на автомобильный пропускной пункт можно за счет переключения грузов на железную дорогу. А для увеличения ее пропускной способности нужно уменьшить интервалы движения поездов. Например, на Транссибирской магистрали, на БАМе интервалы можно сократить с 5-12 минут до 2-3 минут, то есть в два-три раза за счет внедрения цифрового управления графиком движения поездов. Тогда пробки из автомобилей исчезнут, так как перевозить грузы по железной дороге выгоднее, указывает Цыганов. Но на следующем этапе все равно придется расширять инфраструктуру, строить мостовые переходы через железнодорожные пути.